首先，题主的问题实际上是民航班机为什么不给每位乘客配降落伞。首先明确问题，就可以开始讨论了。

再首先，必须更正一下题主的问题描述。飞机出事不一定会死，很不一定。这个后面讨论。

而现实也不是吃鸡游戏，跳伞，真的会死。

跳伞的n种死法

开伞高度过低(百米以下)，伞不能充分张开减速，人会摔死。

开伞高度过高(五千米以上)，气温太低，氧含量太少，在空中飘的时间太长，人会冻死或窒息而死。

飞机姿态不稳，人可能根本爬不到跳伞舱门，即便被甩出去，伞包可能没法正常打开，人会摔死。

满机舱乘客秩序混乱，拥挤踩踏碰撞，谁也不敢第一个跳，谁也不想最后一个跳，结果。。

一切顺利，结果挂在了树上。

侥幸没挂在树上，掉进了水里，根本解不开伞包。

在地面情况不明时进行高空跳伞，也只有空降兵第15军的15勇士在汶川地震茂县抢险时干过。

”

总之，下次航空公司在卖票前必须组织乘客进行两年的伞兵训练，淘汰老弱病残孕，登机前进行十二分钟跑体能测试，跑不过三千米的一律禁止登机。

空乘姐姐也必须拿到2000次跳伞经验，成为跳伞教官。

飞行员必须准确的在事先考察过的着陆场上空弄坏飞机。并操纵飞机以较低的速度平稳飞行在两千多米的空中，等全体乘客被踹出机舱之后再让飞机失控。

何不用弹射

就像影视作品里那些战斗机飞行员一样，潇洒的喊一声“此处不留爷自有留爷处，俺老孙去也！”一拉环，砰一声腾云驾雾，伞花张开翩然落地。

何不食肉糜呢。

弹一次你就知道肉酱不好吃了。

这是上世纪五十年代美国进行真人火箭弹射实验时的高速摄影，来看看老孙啥表情。

即便今天的弹射座椅已经让弹射时加速度的峰值下降了很多，从差不多几十个g下降到了十几个g，但是弹射那一瞬间飞行员的感觉还跟开车撞墙差不多。

虽然今天的火箭弹射座椅拯救了很多飞行员的命，但是经历过弹射的飞行员里，有三分之一出现了脊椎压缩性骨折。高速弹射时几百千米每小时的迎面气流也经常会让没有束缚好的四肢骨折。

这还是顺利弹出去的。火箭弹射座椅毕竟是坐在一枚火箭上，万一不该点火的时候点火了。

上图这个坐敞篷飞机的可怜家伙是美国海军航空兵KA-6D重型舰载加油攻击机的右座飞行员Keith Gallagher 。1991年7月9日，正在印度洋执行任务的他在半空中弹射座椅突然启动，把他卡在了座舱盖上。你可以看到他的伞缠在了飞机尾部。大吃一惊的左座驾驶员努力减速，以减少迎面气流对他战友的伤害，并且小心翼翼的返回了林肯号航空母舰。事后Keith经过修养返回原部队服役。

一架客机，动辄一百多个座位，每个座位上一枚火工品，这本身就是巨大的安全隐患。

还有一点重要的问题没说。那就是当飞机出了事，谁先弹射谁后弹？弹射的最佳窗口转瞬即逝，让头等舱先走？这显然太政治不正确了。

别说一百多甚至几百人的客机，就6个人的Tu－16轰炸机，也就是我国的轰六轰炸机，弹射逃生就复杂到成功率极低，有的成员朝上弹射，有的朝下弹射，从第一个开始弹到全部离机得很长时间。结果就是早期几乎没有成功挽救全体机组的成功案例。

直到，我国的航空工作者把它改到图波列夫自己都不认识的轰六K，6人机组改成了4人机组，全部成员都可以向上弹射，这才基本上解决了问题。

何不一个大伞整机降落？

这种思路靠谱一点了。

因为，确实有飞机可以装一个降落伞，以备不时之需。比如2011年被中航工业收购的美国西锐（cirrus)飞机公司生产的所有型号，包括轻型喷气式通用飞机SF50“愿景”，全系标配整机降落伞。事实上现在有大概10％的小型通用飞机装配了这种降落伞。

碰到紧急情况，飞行员一拉手柄，伞就弹出来了。

不只是演示，实际飞行中这套系统确实救过一些人的命。


但是各位可能注意到了，这种降落伞都是安装在轻小型通用飞机上的。因为这些飞机很小，一般重量不会超过两三吨，它们的飞行高度也多在低空。要知道低空对于飞行来说反而是个危险的区域，这里天气多变，一旦出现故障留给飞行员处置的时间也很短。

当然，最重要的还是轻。

要是给747这样重量500吨的大家伙装足以让它以安全速度落地的降落伞，那得多大？

一个足球场那么大？我看行，只要21个这样的伞。

是的，747如果装伞，需要21个每个面积相当于一个足球场的降落伞。

确实有人认真想过这个问题，要想实现大飞机整体装伞，就必须减少降落伞需要负担的重量。最好的办法是把整个机舱脱离出来。

这种方法在军机里曾经投入过实用，这就是F-111的救生系统设计。



把这套办法移植到客机上，理论上是有可能的，但仅仅是理论上。比如下图这种概念，这两个小伞是绝对不够用的，飞机结构要做什么改变，增加多少重量，新增加的设计本身会不会变成安全隐患？

要在现实中实现这些理论上的存在，那要看，这样做真的有需求吗？

客机有多少机会用降落伞

纵观人类的空难史，特内里费空难那样的空中相撞事故用不上。洛克比空难那样的炸弹爆炸事故用不上。911那样的劫机事故用不上。大韩007和马航17那样被击落的用不上。国航釜山事故那样撞山的用不上。法航447那样的飞机失控的用不上。。。

能派上用场的也许只有飞机失去全部动力了。

由于现代航空发动机变态的可靠性，这种情况非常罕见，不过还是有可能发生的。

比如大家熟知的“萨利机长”。一架空客320刚起飞就双发撞鸟，同时损坏。萨利机长镇定操作把飞机迫降在哈德孙河上，机上人员全部获救。要是当时就开伞降落，机上人员可能还可以幸存，下面人烟熙攘的纽约可能有人就会遭灭顶之灾了。

再比如1983年7月23日的加航143航班，由于地勤人员弄混了磅和公斤，导致那架崭新的波音767在11000米空中双发停车。飞行员用17分钟时间把这架“滑翔机”迫降在废弃的gimli空军基地上，全体成员无人重伤，只是吓坏了在已经改做赛车场的老空军基地上玩耍的游人。另外由于前起落架没有锁定导致飞机狗啃屎。不过修复后这架飞机一直飞到2008年才退役。



从这张图可以看到飞机从双发失效到降落一共滑翔了45英里 (72公里)。

本来客机就有很好的滑翔性能，控制得当的话滑翔比在10以上，也就是说每下降一米能前进10米。

如今那架767已经被拆解，零件成了抢手的纪念品，人人都想沾点运气。


事后波音和飞行管理机构也及时修补了设备和程序上可能存在的漏洞。不过度量衡一天不统一，类似的事故就会一再发生。

Gimli滑翔机事件后的18年，又一架从加拿大起飞的航班在高空双发停车。那是2001年8月24日凌晨，越洋航空(AIR TRANSAT)236航班从多伦多飞往葡萄牙里斯本。快抵达目的地的时候发生油路泄露，飞行员发现燃油系统异常后就决定紧急降落到距离最近的Lajes空军基地。随即燃料耗尽，这架空客A330在10000米高空失去动力，此时飞机距离Lajes机场还有120公里。当飞机以超过正常降落速度三分之一的高速落在Lajes的跑道上时，过快的速度使得8个轮胎当场爆胎，而机上306人全部获救。



这架创造了民航客机无动力滑翔世界纪录飞机现在还在飞。